In che modo gli EPC possono ridurre-i rischi dei progetti di posti auto coperti solari

Alcuni progetti perdonano gli errori. I posti auto coperti no.

Un presupposto sbagliato sul suolo, un dettaglio strutturale trascurato, un'oscillazione del prezzo dell'acciaio tra offerta e costruzione, un ostacolo sepolto che nessuno ha segnalato o di cui nessuno era a conoscenza, e ognuno di questi può cancellare il margine di un progetto. Insieme possono affondare un’azienda. I posti auto coperti sono uno dei segmenti-in più rapida crescita e più incompresi dell'energia solare commerciale. Scuole, ospedali, aziende manifatturiere e comuni vogliono tutti parcheggi coperti che generino anche energia, e i ricercatori fissano la crescita del segmento dei posti auto coperti a due cifre, superando un mercato commerciale che ha stabilito record nel 2025 e che SEIA e Wood Mackenzie prevedono di crescere di circa il 12% all’anno dal 2027 al 2030. La materia prima è ovunque: i parcheggi in superficie coprono più del 5% di tutto il territorio urbano degli Stati Uniti, un’area più grande di Rhode Island e Delaware nel complesso, quasi nessuno di essi guadagna il suo mantenimento oltre al deposito di automobili. L’opportunità è enorme, ma solo per gli EPC e gli sviluppatori che comprendono come si comportano questi progetti.

Questa è stata la-linea di un recente panel Clean Power Hour che ho ospitato con tre persone che costruiscono tettoie per auto per vivere: Kyle Sinclair, CEO di Sinclair Designs and Engineering (SDE); James Strizki di GenMounts; e Matt Boyce, ingegnere principale presso Engineered Solutions e PE autorizzato in 27 stati. In un sondaggio dal vivo, il 58% dei partecipanti aveva completato meno di due progetti di posti auto coperti. L'avvertimento di Sinclair: gli installatori residenziali e su tetto stanno entrando in un segmento che è l'opposto del lavoro ad alto-volume, fatto con lo stampino-biscotto. Un tipico posto auto coperto consuma circa mezzo megawatt, è alto 25 piedi e inghiotte 100 metri cubi di cemento, circa dieci camion. Questa è una costruzione pesante che indossa un cappello solare.

Riduci-i rischi relativi alla progettazione acquistando in anticipo l'ingegneria

L'assicurazione più economica su un posto auto coperto è l'ingegneria preliminare prima della pubblicazione dell'offerta. "Le EPC che vincono di più hanno effettivamente speso un po' di soldi per l'ingegneria preliminare, in modo da poter fornire un'offerta accurata basata su informazioni convalidate", ha affermato Sinclair. Con un tasso di chiusura di circa il 30%, la spesa iniziale viene recuperata attraverso i progetti che vanno avanti. SDE esegue un flusso di lavoro in quattro-fasi con i suoi partner: uno studio geotecnico e un'ingegneria preliminare delle fondazioni, un'analisi degli elementi finiti rispetto ai codici di costruzione specifici del sito-, una revisione completa della progettazione interna, quindi produzione e implementazione.

Non tutti accettano questa logica in modo pulito. John Weaver, lo sviluppatore e appaltatore generale del Massachusetts noto come Commercial Solar Guy e redattore collaboratore della rivista pv USA, ha costruito questi progetti e ha respinto l'economia. "Non è possibile eseguire l'ingegneria su tutte le proposte di vendita. L'ingegneria reale è costosa", ha affermato, e a tariffe così vicine, pre-quotare ogni offerta con l'ingegneria a pagamento non è una soluzione. La sua riformulazione ribalta la sequenza: nel momento in cui un cliente finanzia l'ingegneria, l'affare è effettivamente chiuso. "Mettere in gioco soldi veri equivale a firmare", ha detto Weaver. "Se stanno investendo soldi veri per l'ingegneria, hai oltrepassato il precipizio della fiducia con un cliente." La sua soluzione alternativa è quella di suddividere le fondamenta come un elemento pubblicitario a sé stante con un intervallo, quindi convertire l'acquirente con un piccolo studio a pagamento: "Puoi ridurre i costi del 5% spendendo 15.000 dollari oggi e facendo geotecnologia e-radar di penetrazione del suolo. Questo è un segnale di acquisto".

Il cattivo ricorrente è il terreno. "Le fondamenta rappresentano solitamente nel 99,9% dei casi la parte più difficile del progetto", ha affermato Strizki. Ha colpito vuoti di mattoni di quattro- piedi provenienti da vecchi condotti di riscaldamento, garage demoliti e sei piedi di riempimento non compattato che dalla superficie sembrava un asfalto impeccabile. Boyce, che esamina i progetti in modo indipendente, non progetterà senza un geotech e avverte che la frase più pericolosa in qualsiasi sito è il custode di lunga data che insiste che non sia mai stato costruito nulla lì. L’intelligence gratuita evita sorprese costose: chiamate 811 per localizzare servizi pubblici, rapporti geotecnici esistenti (che esistono circa il 90% delle volte, dal momento che l’edificio ospitante ne ha uno), indagini sul suolo web e una telefonata ai perforatori locali che conoscono il sottosuolo.

Dai un prezzo alla variabilità, non alla media

Le fondamenta sono dove le offerte sanguinano silenziosamente. Sinclair ha fornito direttamente i conti: perforare l'argilla del Michigan senza ostruzioni costa circa 800 dollari per foro, ma colpire lo scisto duro a quattro o sei piedi può spingere la cifra a 2.500 dollari una volta che le squadre passano alla perforazione della roccia. Su un sito da mezzo-megawatt, quella singola variabile può aggiungere $ 60.000, ovvero uno swing di 12-cent-per watt. Questo è il motivo per cui i carport comunemente costano due o tre volte il prezzo per watt del tetto, e perché l’accordo spesso si conclude con l’accessibilità economica piuttosto che con l’ingegneria.

La disciplina sta valutando il caso peggiore in termini di visibilità, per poi opporre una reale contingenza contro di esso. Strizki ha descritto due tipi di clienti. Alcuni richiedono un unico tutto-in numero e non lo riapriranno, costringendo l'appaltatore a sotterrare abbastanza contingenze per assorbire buchi che crollano, involucri temporanei e lavori di idrovac senza un ordine di modifica. Altri apprezzano l'-ingegnere e accettano di condividere in modo trasparente il mal di testa di una base approssimativa. Entrambi possono funzionare. Ciò che fallisce è scoprire il sovraccarico una volta che il personale è stato mobilitato, con i subappaltatori che restano inattivi al salario prevalente mentre il budget aumenta.

Weaver aggiunge una coda più schietta. I posti auto coperti, sostiene, sono semplicemente un mercato-più caro rispetto ai tetti e la contingenza lo riflette. "La percentuale di contingenza è maggiore rispetto a quella su un tetto, perché su un tetto c'è semplicemente meno rischio", ha detto. E il margine ritorna raramente: "Non è che l'imprevisto venga sempre ripagato, perché i clienti non si fidano. Quei numeri finiscono per restare nei progetti, perché tutti devono coprirsi da soli." Il costo più alto è il cliente che non vedi mai: alcuni potenziali clienti terminano la conversazione nel momento in cui sentono la parola rischio associato alla costruzione, che seleziona silenziosamente gli acquirenti che possono sopportarlo.

L'acciaio, al contrario, è l'elemento pubblicitario controllabile. SDE blocca un tasso fisso con un deposito di materiale e in genere immagazzina materia prima per progetti inferiori a due megawatt, isolando gli EPC dai tempi di consegna dello stabilimento. La produzione nazionale e integrata verticalmente è importante in questo caso: elimina il rischio di tempi di importazione-che ha bruciato la catena di fornitura residenziale e consente alle gabbie di fondazione del Piano B e del Piano C di spostarsi sul sito senza interrompere la sequenza di installazione.

Elimina-rischi nella costruzione rispettando l'artigianato

I posti auto coperti puniscono il taglio-d'angolo in caso di ritardo. L'avvertenza di Boyce: i nuovi entranti tendono ad essere leggeri su ogni input, inviando sei persone quando il lavoro ne richiede otto, una terna quando ha bisogno di un grande movimentatore di materiali. Carichi di calcestruzzo errati e modelli di bulloni di ancoraggio -errati sono una routine e i guasti raramente si manifestano il primo giorno. Fondazioni impropriamente perforate o riempite emergono un anno o due dopo come consolidamento, parcheggi indeboliti e condutture aggiunte a posteriori.

L'unico suggerimento di Strizki di-valore più alto non costa quasi nulla: visitare il sito con una squadra ridotta all'osso una settimana prima della perforazione e creare un layout informale, perché cordoli, fogne e lotti a gradini che non facevano mai apparire i disegni quasi ogni volta. Inizia lentamente, poi vai.

L'avvertimento di Weaver è che il terreno non è l'unico luogo in cui si verificano perdite di margine. Anche i metodi di assemblaggio comportano costi nascosti. Durante un recente lavoro gli è stato consegnato un prodotto per scaffalature che richiedeva il-bullonamento dei moduli in loco invece di richiedere la pre-perforazione dei fori in fabbrica. "Ha aggiunto alcuni minuti per bullone, quattro volte per modulo, su migliaia di moduli", ha affermato. "Ciò si aggiunge rapidamente." Le sorprese però arrivano ancora dal basso: il sondaggio approssimativo di un cliente ha mancato un dislivello di 15 piedi, costringendo estensioni in acciaio personalizzate su 15 fondazioni solo per portare la tettoia a livello.

Nonostante tutti i rischi, Weaver si affretta a dire che vale la pena fare il lavoro. "Costruire pensiline per auto è come una vera e propria-costruzione di caschi protettivi: scavi, falde di getto, condutture interrate, lunghi tiranti", ha affermato. "È tutto molto appagante." La lezione unificante di tutti e tre i relatori, e di Weaver, è l'umiltà. Come ha affermato Boyce, l'acquirente di una costruzione deve sapere quando non sa e quindi fidarsi degli esperti che ha assunto. Ribaltare una casa non ti qualifica per costruire una tettoia in acciaio di 25 piedi che deve sopportare l'energia solare per 50 anni. I carport premiano le squadre che progettano per prime, valutano il terreno in modo onesto e trattano le fondamenta come il progetto. Tuttialtrimenti sta giocando d'azzardo con il proprio margine.